客户端北京12月10日电(张旭)12月7日,北京市交通委示意,对于拥堵费和郊区牌照等其他政策建议,北京市有关部门将连系落实都市总体计划进一步研究论证。

  此言一出,再次引发民众对拥堵费的关注,有人惊呼:这是不是意味着拥堵费要来了?

  拥堵费,“只闻其声不见其人”

  所谓拥堵费,指的是在交通拥挤时段,对部门区域门路使用者收取一定用度的价钱调治手段。事实上,北京研究拥堵费,已有长达十年的历史。

  早在2010年12月,北京市出台28条措施缓解交通拥堵,“研究制订重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机执行”,此为征收拥堵费话题首次泛起。

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资料图。发 刘震 摄

  今后,2013年9月公布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》,要求北京市交通委和原市环保局牵头,“研究都市低排放区交通拥堵费征收方案”。这标志着拥堵费正式进入官方议题,但执行局限的说话从此前的拥堵路段和区域,变为都市低排放区。

  2013年后,险些每一年都市传出拥堵费相关的新闻。如,2014年年头,原北京市环保局印发《全市2014年流动污染源羁系工作细则》之时,媒体就曾报道称这一政策将在2014年制订完成,并最快在2015年执行。

  至今,拥堵费的报道时不时见诸报端,但仍然“只闻其声不见其人”。征收拥堵费,难在哪儿?这或许可以从过往官方的一些亮相中寻得谜底。

  北京市交通委新闻发言人容军在2017年北京市两会时代示意,拥堵费政策的执行还没有时间表,政策涉及面大,政府将会稳重研究。是叫拥堵费,照样叫减排费,照样两个都包罗,都不确定。此外,还要就详细收费方式、手艺路径、收费区域等方面举行充实研究。

  对谁收,怎么收?

  关于拥堵费的收费方式和手艺手段,差别专家有差别看法。

  天下乘联会秘书长崔东树向记者示意,拥堵费应主要针对主城区拥堵门路举行征收,征收工具主要为收支主城区的车辆,根据出行时长或次数等尺度征收,同时针对一些特殊情形举行照顾,如主城区住民出行、上下班出行等情形。

  “拥堵费征收之初,征收尺度应相对较低,对短频次出行可适当提供宽免条件,对于历久占用门路资源的,可通过次数或时间累加,征收拥堵费,这样对普通百姓来说基本没有增添出行成本。”崔东树说。

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资料图:北京路上行驶的公交车和私家车。记者 贾天勇 摄

  “‘按时间路段收费’可以有用治堵。”经济学家薛兆丰接受采访时曾示意,详细方法是先设定“适度拥堵”的行车速率。以此为目的,实时调整门路的拥堵费率,用电子显示牌和无线广播等设施公示,通过摄像头来纪录经由的车辆的车牌,事后通知并征收拥堵费。经由一段时间的调整,差别时段的拥堵费率就会稳定下来,车主就能形成较准确的预期,使出行需求加倍合理。

  2020年,延宕十年的话题重新被提起,收取拥堵费的时机成熟了吗?

  崔东树以为,已往征收拥堵费手艺手段不成熟,现在随着车辆识别系统、ETC等手艺的生长,条件已经具备。而且,在以往私家车为主的基础上,网约车对门路资源的占用也异常严重,应该让占用门路资源较多的车辆负担一定的拥堵费。

  崔东树同时指出,缓解交通拥堵应该综合施策,拥堵费是一项重要措施,但要与公共交通能力的提升相匹配,否则只收钱不奏效,老百姓的意见会很大。

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资料图:搭客有序乘坐北京某路公交车。记者 贾天勇 摄

  拥堵费的天下履历

  拥堵费在天下局限内早已有实践,他们是若何收取的,缓解拥堵的效果又若何?

  全天下最早推行拥堵费的国家是新加坡,1975年起,新加坡政府在市中心6平方公里的控制区域,若是搭客数少于4人的车辆在上午7∶30至10∶15进入该区域必须出示购置的交通许可证,许可证售价约2.5美元/天(最初几年为1.3美元/天)。

  在国际大都市中,英国伦敦从2003年起最先征收交通拥堵费,收费尺度是每辆车进入收费区天天一次性缴纳5英镑的“进城费”,经由几回价钱调整,伦敦的交通拥堵费已经涨到11.5英镑。

  新加坡在执行拥堵费以后,进入控制区的车流量下降了一半左右,保持在较低水平。但伦敦的情形恰恰相反,交通拥堵费征收方案出台后,2007年收入达8亿英镑。但交通状态却并无改善,只在征收拥堵费之初有一些效果,但政策执行不久便又继续拥堵,甚至越收越堵。

  在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来,新加坡模式之以是乐成,是因为国土面积小,且最早是在6平方公里的小面积内收费,“谁使用、谁付费”的原则在实践中很容易操作。“北京现在已经是全面性的拥堵,带有潮汐性特征,很难界定交通拥堵费的收费区域和时间。”

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资料图:一列北京地铁昌平线列车驶入沙河高教园站。记者 侯宇 摄

  缓解拥堵需综合施策

  在民众看来,若是收取了拥堵费,出行体验却没有提升,显然不能接受。

  一些专家对于拥堵费的执行效果也存疑。中国社科院法学研究所研究员支振锋此前就忧郁,“征收拥堵费后,小汽车在北京的使用强度会有响应下降,公共交通压力会加大。若是公共交通换乘、拥堵状态还得不到改善,小汽车会再次被逼到路上。”

  针对这种忧虑,有业内专家指出,治堵不能把拥堵费单独讨论思量,而要以缓解拥堵为目的,思量综合施策。

  “现有的政策有没有用到极致?有没有改善空间?与其他措施对照而言,哪一种更好?拥堵费是一种争议很大也是最后的手段,现在还没需要讨论收费方式这么详细的问题。”国家发改委综合运输研究所都市交通室主任程世东告诉记者。

  2016年天下两会时代,交通运输部党组书记杨传堂曾示意,解决大都市交通问题要“疏堵连系、综合治理”。

  杨传堂称,“首先要优先生长都市公共交通,推动优选公交成为民众的出行习惯。第二,要强化交通计划引领,通过一体化的交通计划和综合的开发建设,确立以都市公共交通为导向的都市生长的模式。第三,要加速都市智能交通的系统建设,提高都市交通管理的水平和运行效率。第四,还要增强都市交通的综合治理,来提高交通资源的行使效率。”

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北京街头的公交车。记者 张旭 摄

  程世东也持有类似看法,他以为,拥堵的基本在于门路资源不足,以是要激励人人使用公共交通和自行车等绿色出行方式,尽可能少开车。为了实现这个目的,政府要更好地提供公共基本服务,挖掘公共交通潜力,提升公交专用道的比例,形成网络,提高公共交通的路权;轨道交通的建设也要连续推进,知足人民的需求;自行车道的骑行体验,也另有很大提升空间。

  程世东说,“曼哈顿77%住民没有买车,香港住民买车比例是北京四分之一,一方面缘故原由在于这两个都市把公共交通做得很好,人们不太需要买车;另一方面,香港的一个车位200万港币,曼哈顿也很高,停车费市场化,就是一种削减拥堵的经济手段,我以为是优于收取拥堵费的。”

  “征收拥堵费是所有治理拥堵手段穷尽之后,才要去思量的手段。”在程世东看来,“政策是需要对照优劣的。若是通过提升公共交通能力知足人们需求,或者通过停车费市场化等手段,使得门路使用者支出应有的价值,就能缓解拥堵,那拥堵费就没需要推行了。”

  对于大都市是否该征收拥堵费的问题,你怎么看?

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